中国物流业升级正当时-《中国模式-海外看中国崛起》书评

　　【提要】模式本身的成功比什么都重要，只有模式的成功才能证明中国的价值的普世性；也只有当中国的模式具有了普世性，中国模式才具有可持续性。很显然，要使得中国模式具有普世性，中国必须继续学习好的国际经验。模式之间的竞争不可避免，但不是零和游戏。世界经验会影响中国模式，同样中国模式也会影响其他模式。模式之间的互相学习、竞争和改进是全球化能够贡献给人类社会最宝贵的东西。

　　在日益加入全球化的过程中，中国对世界的影响也逐渐从硬实力扩展到软实力。中国模式能否产生实质性的影响并真正成为广为认可的共识，最终取决于中国是否能够有效地和制度性的解决经济增长与社会公正之间的关系。

　　本书从建国60年以来海外人士看中国角度入手选文，力求多角度呈现海外对中国经济的基本看法。文章主要来自报刊，不求学术化和艰涩化，希望用简明生动平实的语言描述西方对中国经济的'想象'。以下内容《中国物流业升级正当时》原载：美国《商业周刊》2007年2月2日
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　　中国的工业可能还会保持一个令人印象深刻的增长速度，但物流的低效率已经不容敷衍了事。

　　对中国人来说，保证廉价商品的出口，似乎从不是什么太大的难题。通过出口惊人数量的廉价制造品，中国已经站稳了全球交易市场的中心支柱地位，现在可以说是亚洲首屈一指的经济中心。

　　物流服务提供商联邦快递当然也是这么认为的，从它目前的计划就可以看出来。联邦快递计划在广州建立一个1.5亿美元的亚太区枢纽。

　　'实际上，中国将成为我们整个亚洲地区网络的中心。'该公司亚太区总裁简力行（David Cunningham）如是说。

　　中国现在已占全球出口量的8%，按外贸文件统计，最近又超过日本成为世界第三大贸易国。出口在过去的5年内增加了1倍多，到2010年，有望再增加1倍，占到全球出口总额的11%。

　　经济的高速增长也带动了物流业的收入增长，看上去整个行业运行状况良好。据中国物流与采购联合会（CFLP）统计，物流业的利润收入在2002年增长了20%，2003年增长了27%，2004年增长了30%，2005年增长达到33%。

　　裂痕出现

　　然而，透过不同的镜头来观察一下就会发现，画面发生了改变。随着观察面积的扩大，裂痕正在暴露出来。

　　工业仍然被无效率所羁绊。中国物流与采购联合会的统计数字显示，物流成本在2004年占到中国国内生产总值的21.6%。而美国仅为9%，日本也只占到11%。可以说，由于物流行业的低效率，中国白白浪费了其国内生产总值的1/10之一。

　　中国的物流业已经有了很大发展，沿海港口的总吞吐能力已经超过10亿吨，而且产能还在迅速增加。但还是不够快。在2007年1月份的讲话中，水运科学研究院一名官员说，中国加大港口基础设施建设的速度，不能满足日益增加的需求。2005年，沿海港口的总吞吐量在官方文件上是25.2亿吨，但实际处理的达到33.8亿吨。他对媒体宣称：'未来10年里，中国港口基建的发展要快于经济的增长。'

　　在中国国内，物流网络紧张，加上零售商和制造商将眼光投在那些超大城市之外的二三级城市，这就造成了更为严重的问题。更荒谬的是，对中国的制造商和零售商而言，将产品扩展到内陆市场，甚至比出口到世界其他地区更加困难。

　　

　　野心增长

　　虽然如此，中国本土和外国的零售商都有很大的扩张计划。因为零售业占到物流活动的75%，外国的物流服务供应商纷纷远离他们以前典型的出口导向活动，转而迎合日益增长的国内需求。

　　所有的目的和企图，都是因为根据中国加入世界贸易组织的承诺，其市场将面向外商独资企业完全开放。海外企业已经不再需要与当地合资，所以，现在多数企业开始进军大陆。

　　但征途远不是一帆风顺，那些新进入的企业，将遭遇各种由于行业法规不健全导致的效率低下问题。

　　香港JHK顾问公司助理大卫'奥瑞基（David Oldridge）对这些问题有深刻的了解和认识。他认为，之所以造成这种情况，物流企业本身要负有一定责任，但那些'制度化的官僚作风'所负责任最大。

　　摩托罗拉遭遇到的问题发人深省。该公司的一家合资公司和一家全外资公司都生产手机，然而，因为两家公司的法人形式不同，摩托罗拉公司必须通过不同的渠道来办理关税、税务登记等其他行政手续，阻止了通过规模经济节省成本的途径。

　　迂回路线

　　对于供应商来说，将产品出口到香港，然后再返销中国内地市场，比试图跨省，甚至在省内销售产品更加划算。尽管这种方式会降低时效性，并增加实际的运输成本。

　　举例来说，珠海的一家制造组装公司，为东莞一家公司生产的产品组装零部件。两个城市同处于珠江三角洲地区，但它们会通过香港而不是直接运输来运送货物。

　　因为只要从珠海海关出关，企业立即就能得到17.5%的增值税出口退税款（中国自2007年7月1日起，已下调或取消部分商品的出口退税'译者注）。'如果他们将货物直接从珠海运到东莞，最后通过东莞出口产品，需要等很长时间，办理大量繁琐的手续，才能得到退税款。'奥瑞基说，'其实火车或货船每吨或每公里的成本并不是这么高，但迂回的过程导致了成本的上升。'

　　另一个问题是，在中国有多达5个政府部门参与了物流的行政管理，其中多数在省级地区设有办事机构。

　　'我猜想，在任何一个国家，这种类型的程序都可以进行精简。如果你看到了真相，并且发现物流业的成本在一些不必要的地方翻了一番，我想物流机构一定有很大的精简空间。'杰米'博尔顿（Jamie Bolton）说，他是埃森哲供应链管理咨询公司北亚区兼大中华区总裁。